Mobilidade em bicicleta em Cascais - exposição ao Presidente da Câmara

Carta enviada ao Presidente da Câmara de Cascais.
Passados 2 meses ainda não houve qualquer resposta.

______________________________________________________________________

Ao Exmo. Senhor Presidente da Câmara de Cascais

14 de outubro de 2015

Texto em http://www.eu2015lu.eu/en/actualites/articles-actualite/2015/10/07-info-transports/index.html:

The European Union (EU) Ministers of Transport and Secretaries of State in charge of this competence met in Luxembourg on 7 October 2015 for an informal meeting devoted to cycling as a method of transport

[…]

Recalling that bicycles are the most effective method of transport for distances of less than 7 km, Minister Bausch declared that they were an essential part of all multimodal transport systems. Furthermore, they can greatly improve the mobility and quality of life of 75 % of the European population who live in urban areas, which suffer from pollution, noise and heavy traffic, specified the Minister.

[…]

The Ministers and Secretaries of State signed a declaration on cycling as a "climate friendly" transport mode

Following the Council, the Ministers and Secretaries of State unanimously adopted a declaration on cycling as a "climate friendly" transport mode. "I am happy that everyone pronounced themselves to be in favour of the declaration and I will inform the formal Transport Council of this during their meeting tomorrow", indicated François Bausch.

In their declaration, the participants agreed on several concrete recommendations:

·         Integrate bicycles into the multimodal transport policy;

·         Encourage the Commission to equip itself with a "bicycle strategy", by integrating bicycles into existing initiatives in which they have a logical role to play, such as CIVITAS or Smart Cities and Communities;

·         Set up a body within the Commission which is in charge of the implementation of the "bicycle strategy" as well as the simple and effective transfer of good practices in this field between Member States;

·         Appoint a national body in each Member State which could collect and disseminate examples of good practices between Member States and cooperate with the European body and other existing forums;

·         Guarantee that national infrastructure projects take account of and increase international, national, regional and local cycle networks;

·         Include cycling in local and regional urban projects;

·         Mobilise good practices, financing opportunities and guidelines by working closely with the European body.

For Commissioner Bulc, it is an "important basis" on which Member States will be able to cooperate and the Commission will follow its development very closely. "From now on, bicycles are an official method of transport", she declared.

Exmo. Senhor Presidente,

Gostava de chamar a sua atenção para aquilo que se vai passando pela Europa em termos de mobilidade em bicicleta, assim como em muitas cidades e vilas portuguesas. Exemplo de Lisboa, para não ir mais longe.

Eventualmente Cascais estará a estudar o tema e terá planos de desenvolvimento nesse âmbito. Que eu conheça, porém, e apesar de muitas sugestões nesse sentido, sei apenas de intenções: uma ciclovia na Quinta do Barão, julgo que sem prazo; previstas boas condições para circulação de bicicleta na futura Quinta dos Ingleses, mas igualmente sem prazo e apenas no seu interior, faltando o entrosamento com as zonas limítrofes; a intenção expressa no PDM, mas, que eu saiba, sem planos concretos de implementação.

De concreto, posso apenas referir o troço isolado de ciclovia na nova Avenida Conde de Riba d’Ave, na Rebelva. Não considero a ciclovia do Guincho porque não é o lazer que me interessa promover, mas sim a função utilitária da bicicleta.

De facto e do que tenho visto até agora nas diversas interações com os serviços da CMC, as intenções neste sentido não passam disso mesmo e eternizam-se.

Em 2012 recebi esta informação da CMC, no âmbito da minha mensagem à CMC “Proposta para circulação de ciclistas em Carcavelos/Parede - GDCC 61538”:

“É com agrado que ao analisarmos a sua proposta OP 2011, verificamos que as ciclovias coincidem com as nossas propostas, nomeadamente:

- Ciclovia interior S.João/Carcavelos – alternativa ciclável à Av. Marginal, que liga as quatro estações de comboio (S. João, S. Pedro, Parede e Carcavelos), com ligação ao paredão em S. João;

- Ciclovia integrada no P.P. Carcavelos-Sul – integra a proposta de reconversão urbanística da “Quinta dos Ingleses” e zona envolvente;

- Ciclovia integrada no P.P. Quinta do Barão - integra a proposta de reconversão urbanística da “Quinta do Barão” e zona envolvente, com ligação à Via Longitudinal Sul;

Estas propostas integram uma Carta Temática que abrange todo o território concelhio, a denominada rede primária de modos suaves, e integra o processo de revisão do PDM Cascais. Salientamos que a principal premissa dos estudos realizados até então, é a de dar uma resposta capaz de utilizar os modos suaves nas deslocações diárias – casa, emprego, escola, compras, etc., e não uma resposta virada para o lazer.”

Passados 3 anos, e no âmbito de uma outra proposta minha (que já vem de 2013, E-DMGI/2015/7176, “Proposta para passeio na Avenida da República, Parede DMGI-2013-7962”, os planos continuam a médio prazo:

 "conforme informação prestada pela Divisão de Obras de Vias e Infraestruturas , mantém-se a intenção em podermos promover a intervenção pretendida. No entanto e porque no âmbito dos objetivos a médio prazo da CMC há a pretensão em promover traçados de vias clicáveis e pedo vias, certamente que a situação em apreço irá poder merecer avaliação e eventual integração em objetivos mais vastos."

Qual é o horizonte deste médio prazo?

Gostaria de sugerir que Cascais corre o sério risco de perder competitividade na captação do turismo endinheirado com origem no centro e norte da Europa. Esses visitantes têm pouca tolerância para o sufoco de trânsito do concelho e da vila de Cascais, com a profusão de carros nos passeios, o ruído e o fumo constantes (só o nota quem anda a pé junto das estradas e ruas; dentro dos automóveis os filtros disfarçam essa poluição constante que nos entra nos pulmões).  Cascais tornou-se uma cidade dos carros, ao invés de uma cidade das pessoas.

Quanto aos residentes, julgo que a situação atual agrada à maioria. Levam o carro para toda a parte, estacionam à porta de casa, mesmo que com isso dificultem o acesso aos vizinhos, entopem as redondezas das escolas, colocando os filhos dos outros em risco de atropelamento, enchem todos os passeios à volta das estações do comboio e nos centros urbanos. Concebem este modo de deslocação como parte fundamental da qualidade de vida que o concelho publicita.

Penso porém que, gradualmente e vendo os exemplos de outras regiões, nomeadamente a evolução que Lisboa está a fazer, os habitantes de Cascais começarão a perceber o sufoco do trânsito automóvel e as más condições de mobilidade para quem não o quer usar, e também entre estes Cascais perderá atratividade.

Gostaria de chamar a sua atenção para um exemplo que conheci recentemente, Vilamoura, o qual descrevi neste texto http://diaummais.blogspot.pt/2015/10/vilamoura.html . Trata-se naturalmente de um exemplo limitado e isolado, quando consideramos cidades holandesas, alemãs, belgas, suecas, dinamarquesas... Não tenho dúvidas que o Sr. Presidente conhece muitos exemplos no estrangeiro; deixo-lhe, porém, aqui a minha impressão de Gent, fruto de uma estada recente (em http://diaummais.blogspot.pt/2015/07/o-que-podemos-aprender-com-os-belgas-de.html)

Percebo que o tempo não seja de grandes investimentos. A introdução de ciclovias e a criação de condições para circular de bicicleta ou a pé em segurança e conforto,  no entanto, na maior parte das vezes  não exige grandes investimentos. Exige sim uma estratégia de planeamento alinhada nesse sentido e atenta a todas as oportunidades.

Poderá ser suficiente a acalmia de trânsito aquando de uma remodelação, com a redução da largura das vias, redução dos raios de mudança de direcção ou colocação de lombas nas passadeiras. Ou a pintura de marcas delimitadoras de ciclovia em vias largas - exemplo da Avenida da República na Parede, que tem largura em excesso mas passeios péssimos, induzindo velocidade demasiado elevada. O nó de São Domingos de Rana acabou de ser remodelado. Foi aproveitada a oportunidade e considerada alguma facilitação da circulação em bicicleta?

Neste preciso momento a Rua de Santarém está em obras. Esta rua sofre de excesso grave de velocidade, apesar do sinal de máximo 30 km/h. É larga em certa zona, mas o passeio é medíocre. A intervenção em curso vai resolver isto? O excesso de velocidade pode ser resolvido por fiscalização, que não existe no concelho, ou por desenho da via (no passado tentei que fosse colocada uma lomba, mas os serviços da CMC recusaram, apesar de continuarem, e bem, a colocar noutros locais, como exemplo um pouco acima, na Estrada da Rebelva). Assim que me apercebi da intervenção, abri o pedido E-DMGI/2015/7254 para que fosse aproveitada a obra para com pequeno (ou talvez nenhum) investimento adicional, fossem melhorados o passeio e a segurança para peões e ciclistas. Receio, porém que tal não aconteça.

Gostaria ainda de referir que, criadas algumas condições (que como tento sugerir acima, não passam necessariamente pela criação de ciclovias formais), haveria muitas pessoas a circular em bicicleta e a pé, criando um ciclo virtuoso de maior segurança e cada vez mais utilizadores.

No primeiro orçamento participativo, na sessão de Carcavelos, 7 das 26 ideias que subiram a plenário eram relativas a bicicletas. Existe portanto procura.

Ao longo dos anos já enviei à CMC diversas sugestões neste âmbito, que terei todo o gosto de enviar novamente (exemplos em http://diaummais.blogspot.pt/2009/11/uma-proposta-para-circulacao-ciclista.html ou http://diaummais.blogspot.pt/2015/06/mobilidade-saudavel-para-carcavelos-uma.html)

Gostaria de ver Cascais na vanguarda desta revolução inevitável, na qual Portugal se destaca pela negativa, continuando a promoção das deslocações em automóvel, com  as graves consequências que se vão conhecendo todos os dias. Infelizmente, porém, mesmo no panorama nacional Cascais e Oeiras persistem em ficar na cauda. E lamento-o em especial por ser o concelho onde vivo e onde os meus filhos crescem, um concelho que não protege quem não quer ou pode andar de carro.

Agradeço a Sua atenção e desejo que envide os Seus melhores esforços para que Cascais promova a deslocação a pé e de bicicleta em segurança e conforto.

Melhores cumprimentos

João Pedro Fernandes

Português técnico

Este é um exemplo real dos muitos que se vêem por escrito todos os dias em ambientes de trabalho técnico.

​

"o que voces consideram em fazer deves enquando?"


Por difícil que possa parecer, a frase acima deve ler-se

"O que entendem vocês por «fazer de vez em quando»?"

"recebes te o mail com o anexo?"

"existi-o um teste"  [em vez de existiu]

"decorrer dos testes deles existi-o packet loss"

Difícil, de facto.
O outro fez o exame de inglês técnico ao domingo; estes nem devem ter ido às aulas de português.

Mobilidade pedonal em Cascais - um exemplo

Na Rebelva, Carcavelos, a Rua de Santarém foi alvo de intervenção há poucas dias.
O pavimento da rua foi renovado e o acesso do passeio a 2 passadeiras foi refeito em rampa e dotado de bom piso. Melhorias positivas.

Em boa parte do troço intervencionado, porém, o passeio é muito mau: é estreito, inclinado, com muitos obstáculos que o estreitam ainda mais. Nas horas de atividade dos restaurantes próximos, o passeio está sempre ocupado por automóveis. A velocidade desta rua é muito excessiva (apesar do sinal de 30km/h).

Apesar de tudo isto, esta intervenção deixou o passeio tal como estava, como documentam as fotografias abaixo e com exceção dos pontos exatos das passadeiras.

Assiste-se assim ao incrível de alguém com um carro de bebé ou cadeira de rodas poder agora atravessar melhor a rua, mas logo a seguir ter que circular pela estrada - e pelo meio da estrada, porque normalmente não pode sequer ir junto do medíocre passeio, pois está ocupado por carros. Será que os técnicos que desenham as nossas cidades alguma vez andaram a pé, empurrando carros de bebé ou cadeiras de rodas?

O passeio ficou portanto tal como estava, desconfortável, perigoso e grande parte do tempo indisponível, ao mesmo tempo que a velocidade na rua aumentou, pois o piso ficou melhor e o desenho da rua nada fez que induzisse menor velocidade.

É inacreditável como se faz um investimento na remodelação de uma rua, aparentando existir alguma preocupação com os peões (caso das passadeiras), mas o básico, e que salta à vista, fica no mesmo baixíssimo grau em que estava.

E não é por falta de espaço que tal aconteceu: como se pode ver nas fotografias, a rua é de sentido único e tem largura para pelo menos 2 carros lado a lado, e um passeio mais largo (poderia ser muito mais largo) não rouba espaço de estacionamento, pois ali é proibido estacionar (embora tal seja letra morta). Estreitar a faixa de rodagem, aliás, teria como consequência a redução de velocidade.

Também não foi certamente por falta de orçamento nem oportunidade: se se faz aquela intervenção nas passadeiras, como não fazer também, e com maior prioridade, o alargamento de um passeio em talvez 20 metros?

Julgo que infelizmente este caso ilustra o menosprezo que há em Cascais por quem precisa ou quer andar a pé.

PS: 

No segundo dia da obra chamei a atenção da CM para a evidente necessidade de intervir no passeio.

No quinto dia de obra e dada a urgência, dirigi o mesmo pedido ao Presidente da CM.

Alguns dias após a obra terminar, compareci a uma reunião com técnicos da Cascais Próxima, ie os executantes do projeto e não os seus autores e donos da obra, a CM.

PS: resolvido 4 anos depois, no final de 2019

Proteção dos peões pela CMC

A obra de construção deste prédio, na Avenida da República, Parede, vai em estado avançado.
O passeio poderia e deveria estar há muito reposto. Deveria haver o maior cuidado para minimizar o tempo de indisponibilidade do passeio, mas isso não acontece. Para o empreiteiro, e sem qualquer pressão da Câmara, o passeio é sua última preocupação. Enquanto a obra decorre, é um seu domínio tal como o estaleiro.

A Câmara deveria velar pelas boas condições de circulação na via pública, nomeadamente em situações de obras, fiscalizando o tempo de ocupação e sua reposição. E fá-lo quando se trata de circulação automóvel. Nesse casos, os cortes são os mínimos possíveis.  Não o faz, porém, quando se trata dos utilizadores mais vulneráveis do espaço público. E isto apesar de a CMC já ter sido alertada por 2 vezes sobre esta situação, em agosto e em setembro, sem nenhum resultado.

Tratasse-se este de um caso isolado, e não seria notícia. Infelizmente, é um exemplo da quase nula importância que é dada pela CMC aos munícipes que querem ou têm que andar a pé nas ruas do concelho.

Nota: em finais de OUT o passeio acabou por ser reparado. Não sei se foi por ação da CMC (não tive nenhuma resposta) ou por iniciativa do construtor.

Volkswagen

Que grande vergonha, gestores da VW...
E uma vergonha criminosa. Que contribui para que o fumo dos carros, já de si tão prejudicial, ainda nos envenene mais todos os dias.

Duas ou três notas do meu ponto de vista:

1. Aldrabões há em todo o lado - não é novidade.
2. E os aldrabões são muito mais organizados nas sociedades mais organizadas. Também não admira
3. E consequências? Parece-me que serão grandes, muito maiores do que seriam se fosse em Portugal. E é aí que pode estar a grande diferença. A ver vamos, claro. Mas noutros casos (submarinos, ....), assim foi.
4. Os Estados têm que ter forte capacidade de fiscalização, para defenderem os cidadãos e fazerem cumprir as leis. Instituições com meios e conhecimento.

A cidade para as pessoas

Este é um bom exemplo de devolução de espaço às pessoas. O espaço que nos últimos 20 ou 30 anos foi sendo paulatinamente roubado para acomodar mais e mais trânsito, mais e mais estacionamento.
Neste caso, recuperou-se espaço de estadia de qualidade, ao mesmo tempo que se forçou a acalmia do trânsito reduzir o raio de viragem dos carros.

Vilamoura, um bom exemplo

Neste verão tive a oportunidade de passar férias em Vilamoura.
Tive uma boa surpresa em termos das condições que a vila (?) oferece a quem quer deslocar-se a pé ou de bicicleta. Não conheço nenhum outro local com este nível de desenvolvimento em Portugal.

Apesar de ter ficado a mais de 1km da praia e do centro, não tive nenhuma dificuldade em deslocar toda a família, incluindo crianças pequenas, com conforto e segurança, sempre de bicicleta e para todo o lado.

Vilamoura fez uma opção, que se pode resumir na fotografia seguinte:

Deve dizer-se que apesar destas condições de exceção [em Portugal], o trânsito continua muito intenso. Afinal, a maioria das pessoas que lá estavam nessa altura têm outros hábitos de deslocação, ou seja, de automóvel para todo o lado.

Não que lhes fosse difícil adotar outros hábitos temporariamente: Vilamoura dispõe de um sistema de bicicletas partilhadas, que não precisei de usar, mas que me pareceu muito funcional e barato. Por 20€, pode-se usar as bicicletas durante 1 mês, dispondo o sistema de 40 pontos de levantamento/entrega. (ver http://www.inframoura.pt/pt/sistema).

Apesar do trânsito elevado, as condições criadas permitem que quem quer prescindir do carro o faça com conforto e segurança, um caso que do meu conhecimento, repito, é único no país.

Mapa da rede de bicicletas partilhadas em http://www.inframoura.pt/Cache/binImagens/mapa-de-rede-atualizado-1612.PDF

E em que se traduzem estas condições excecionais para a mobilidade pedonal e ciclável?

Além das óbvias ciclovias, houve preocupação em dar continuidade e eliminar desníveis para os precursos em bicicleta. Raramente encontrei lancis num percurso ciclável.

Lisboa, que tem feito uma evolução interessante e notório na mobilidade ciclável, está claramento atrás em termos da qualidade dos percursos que tem construído.

 

Em muitos locais as ciclovias estão afastadas da estrada

e noutros é utilizada parte do passeio.

Nalgumas zonas, porém, as ciclovias são as bermas das avenidas e estradas. Tendo em conta a velocidade condicionada do trânsito, porém, isto não consitui perigo, como aliás deveria acontecer em todas as zonas urbanas.

 

Há uma permanente sensiblização aos automobilistas para o cuidado a ter com os restantes utilizadores da via, seja pela utilização de sinalização, seja por medidas indutoras de redução de velocidade.
Exemplos nas fotografias abaixo: sinalização, pilaretes na estrada que impedem a ultrapassagem na zona de passadeiras e impõem baixa velocidade, e lombas redutoras de velocidade.

Em Vilamoura as condições criadas para circulação dispensando o automóvel contribuem para maior qualidade de vida.

Uber

Esta luta entre taxistas e Uber é mais um episódio entre o novo e o velho, a nova e a velha economia. Mais um modelo que está em queda, a juntar a tantos outros que a internet veio derrubar e inaugurar - a distribuição de música e filmes, as compras, a reserva de hotéis e viagens, ...

Se a decisão for dos consumidores, porém, em Portugal o novo modelo não vinga. Nem que a Uber só custe metade do táxi tradicional, a simpatia e educação dos taxistas, a sua exemplaridade enquanto condutores, a sua excecional honestidade, não darão qualquer hipótese à Uber (...).

Problemas de Marca

No Decatlhon algumas bicicletas chamaram-me a atenção pelo design, pelo bom aspeto. Algumas delas eram bicicletas de gama alta, com preços na ordem dos 500, 600€.
Como faço com frequência, fui ver a origem e alguns dos modelos são fabricados em Portugal.
Porém, não conheço grandes marcas portuguesas. Se quero comprar uma bicicleta razoável, penso em marcas estrangeiras, ou nas marcas das grandes lojas. Mesmo as pequenas lojas de bicicletas têm o mesmo tipo de oferta.
A única marca portuguesa que me vem à ideia é a Orbita. Olhando para o catálogo, as bicicletas não enchem o olho com aquelas que estão no Decatlhon. Mesmo que a qualidade seja igual ou superior.

Acontece que uma boa parte das bicicletas vendidas na Europa é feita em fábricas portuguesas, como relata a notícia abaixo.

Trata-se do problema do costume: por vezes até conseguimos fazer bem, mas o design, inovação, marketing, distribuição, e portanto grande (a maior?) parte do valor, fica nas mãos de outros (veja-se a Apple: fabrica na China, mas claramente grande parte dos 700€ de um iPhone são para a Apple).
Reconheço que se trata da parte mais difícil, mas é pena que não consigamos agarrar também essas vertentes da cadeia de valor.





"As empresas em território nacional estão a produzir mais bicicletas do que nunca. Este ano o setor espera produzir quase dois milhões de unidades, o que representa um recorde. O presidente da Associação Nacional da Indústria de Duas Rodas, Paulo Rodrigues, afirma que esta é uma tendência também impulsionada pelo facto de mais portugueses andarem de bicicleta. - See more at: http://www.rtp.pt/noticias/economia/portugal-e-o-terceiro-exportador-europeu-de-bicicletas_a848358#sthash.0xuE6tlw.dpuf"

Dilbert

(c) Scott Adams

Urbanismo

Qual terá sido a razão para colocar aqui este verdadeiro xilofone matraqueante?

Já teriam em mente retirar daqui o trânsito?

O que podemos aprender com os belgas de Gent

Caraterização da cidade

Gent é a maior cidade da zona flamenga da Bélgica, com cerca de 250.000 habitantes. É uma cidade universitária com cerca de 32.000 estudantes e muita actividade económica (https://en.wikipedia.org/wiki/Ghent).

A cidade é servida por duas estações de comboio centrais e dispõe de eléctricos e autocarros como meios de transporte.

Gent está totalmente preparada para a deslocação em bicicleta e este meio de transporte é massivamente utilizado.

O centro histórico da cidade é muito habitado, tem uma grande concentração de comércio (incluindo grandes lojas como a FNAC ou a Media Markt) e apesar disso é muito silenciosa e calma, em larga medida pela reduzidíssima presença de automóveis.

A reduzida quantidade de automóveis, a habitação no centro da cidade, as deslocações em bicicleta dão à cidade e aos seus habitantes uma aparência de calma e qualidade de vida.

Mobilidade

A chuva, o frio e até granizo, e uma boa parte dos pavimentos em calçada não servem de desculpa para os belgas de Gent não se deslocarem de bicicleta.

Sim, é a cidade é plana. Mas não, o clima ajuda muito pouco. Eles evitam as desculpas, vêem as vantagens de preterir o carro.

Uma fotografia paradigmática: uma zona 30, sem via ciclável e onde é dada prioridade aos ciclista por via destas caixas antes dos semáforos. Os belgas não acham que os ciclistas atrapalham o trânsito.

Não é obrigatório existirem pistas dedicadas às bicicletas. Na cidade de Gent, que quer dar prioridade à bicicleta e às pessoas, os automobilistas  são sim obrigados a criar condições para que os ciclistas e os peões circulem em coexistência e com segurança.

De manhã há uma verdadeira hora de ponta para levar as crianças à escola e obviamente para ir trabalhar. Ao contrário de cá, porém, é em grande medida uma hora de ponta ciclista:

Os belgas de Gent acham que têm vantagem em partilhar o passeio com pistas cicláveis, quando não há mais nenhum espaço para colocar esta última.

Mesmo assim, mantêm um passeio aceitável e não vi nenhum conflito por essa razão.

Esta foi a via “mais rápida” que vi na cidade. Um “ring”, uma circular. Ainda assim

• É uma zona habitável e habitada
• Continua a ter passadeiras
• Tem apenas 2 faixas de cada lado
• Tem pista ciclável e passeios dignos desse nome

Esta é a partilha do espaço público que os belgas de Gent consideram justa e funcional: 2 passeios, 2 pistas cicláveis, 2 faixas bus (eléctrico + autocarro) e 2 faixas para automóveis.

Trata-se de uma avenida que é uma via principal.

2 faixas para automóveis. Mas em vez de estacionamento, há uma pista ciclável e 2 passeios dignos desse nome. Reflexo das prioridades da cidade.

Alguém a transportar os filhos desta maneira em Gent não é visto como estando a pôr os filhos em grave risco.

Este é o parque de estacionamento em frente de uma das estações. As pessoas, em especial os muitos estudantes de Gent, deixam a bicicleta nestes parques e apanham o comboio para ir dormir a casa. Em vez de um automóvel, os belgas de Gent optam por criar espaço para 6 ou 7 bicicletas parqueadas.

É preciso tomar opções. Ou se permite estacionar um carro, ou 6 bicicletas. Os belgas de Gent vêem mais vantagens na segunda.

E também consideram um bom investimento construir parques cobertos e vigiados (além de gratuitos) para bicicletas

À porta de universidade esta é a ocupação do espaço. Em vez de 20 automóveis, centenas de bicicletas.

Praticamente todas as ruas de sentido único são de dois sentidos para os ciclistas. Os belgas não vêem nisso nenhum perigo, antes vêem um facilitador da mobilidade na cidade.

Aliás, nas fotografias seguintes vêem-se evidências disto: facilitar ao máximo a circulação em bicicleta, e reduzir o impacto do automóvel, seja pela usurpação das ruas pelo estacionamento, seja pela redução da velocidade de circulação.

Por vezes há vias com partilha entre peões e ciclistas. Também não presenciei nenhum conflito.

Aliás o único impropério que vi foi de um ciclista a um peão, criança, que saltou inadvertidamente para a estrada.

Nesta rua é proibido estacionar. Como estaria ela em Cascais ou em Lisboa?

Em vários dias, este foi o único carro em cima do passeio. Teve direito a fotografia.

Esta praça, central, possui um parque subterrâneo. Apesar disso, o trânsito é muitíssimo reduzido e a zona extremamente calma.

Espaço urbano

Trânsito automóvel

O centro tem pouco trânsito. Nalgumas zonas é mesmo residual, apesar de não parecer proibido. Possivelmente porque é difícil estacionar (não há carros em cima dos passeios) e porque muitas pessoas utilizam a bicicleta. Daí resulta um espaço calmo, com pouco ruído, em especial à noite, onde no entanto há sempre muitas pessoas e circulam muitas bicicletas.

Também é servido por várias linhas de eléctricos, naturalmente também silenciosos e sem fumo.

Apesar de se deslocarem maioritariamente em transportes públicos, bicicletas e a pé, não me pareceu que por essa razão fossem menos produtivos, demorassem muito tempo a fazer as suas deslocações ou tivessem má qualidade de vida. Antes pelo contrário.

Motocicletas

Em Gent as motocicletas (cilindrada inferior a 50cc?) podem utilizar as ciclovias. É algo que me parece estranho, porque a velocidade, o poder de arranque e a massa de uma motocicleta não são comparáveis às de uma bicicleta, e portanto a coexistência entre ambas nas ciclovias parece-me pouco natural. Mas é assim em Gent.

Desníveis

Os belgas de Gent não cederam ao lobby da pedra de calçada. Em vez disso, aliaram-se ao lobby do cimento.
Por isso, têm passeios lisos, desníveis suaves, sem degraus nem lombas e covas a cada passo. Como tal,  é possível percorrer quilómetros (literalmente) a pé, arrastando um mala com rodas, ou empurrando um bebé ou cadeira de rodas sem grande esforço. Não é preciso a cada passo um esforço para subir ou descer um degrau.

Em muitas ruas, inclusive, a transição entre passeio e estrada não existe. Há poucos locais co pilaretes. Mas nem por isso os passeios estão pejados de automóveis.

E não, não há um polícia em cada esquina. Talvez os polícias atuem sempre que vêm um carro em cima do passeio. Deste modo, todos sabem que não vale a pena.

Os belgas de Gent não avisam os pais para retirarem as crianças das ruas, para deixarem os automobilistas circular à vontade. Em vez disso, alertam os automobilistas de que o espaço urbano é de todos e, que sendo os que mais riscos apresentam, devem ter mais cuidados que os restantes utilizados da rua

Comércio

Na zona mais central da cidade há imensas lojas. Trata-se de um verdadeiro centro comercial a céu aberto, apesar do clima. Há lojas como a FNAC e a MediaMarkt na zona histórica.

E estas lojas praticam horários de comércio tradicional, não estão abertas até à noite. Ao domingo, nada está aberto.

É verdade que nos dá muito jeito os horários cá praticados. Mas julgo que não será por as lojas belgas praticarem aqueles horários que as compras ficam por fazer. E deste modo as pessoas, todas, empregados e clientes, têm vidas mais calmas.

A rua da fotografia abaixo, por exemplo, é fortemente comercial, com lojas de características luxuosas. Nem por isso a rua precisa de ter estacionamento para que as lojas sobrevivam.