Volkswagen

Que grande vergonha, gestores da VW...
E uma vergonha criminosa. Que contribui para que o fumo dos carros, já de si tão prejudicial, ainda nos envenene mais todos os dias.

Duas ou três notas do meu ponto de vista:

1. Aldrabões há em todo o lado - não é novidade.
2. E os aldrabões são muito mais organizados nas sociedades mais organizadas. Também não admira
3. E consequências? Parece-me que serão grandes, muito maiores do que seriam se fosse em Portugal. E é aí que pode estar a grande diferença. A ver vamos, claro. Mas noutros casos (submarinos, ....), assim foi.
4. Os Estados têm que ter forte capacidade de fiscalização, para defenderem os cidadãos e fazerem cumprir as leis. Instituições com meios e conhecimento.

A cidade para as pessoas

Este é um bom exemplo de devolução de espaço às pessoas. O espaço que nos últimos 20 ou 30 anos foi sendo paulatinamente roubado para acomodar mais e mais trânsito, mais e mais estacionamento.
Neste caso, recuperou-se espaço de estadia de qualidade, ao mesmo tempo que se forçou a acalmia do trânsito reduzir o raio de viragem dos carros.

Vilamoura, um bom exemplo

Neste verão tive a oportunidade de passar férias em Vilamoura.
Tive uma boa surpresa em termos das condições que a vila (?) oferece a quem quer deslocar-se a pé ou de bicicleta. Não conheço nenhum outro local com este nível de desenvolvimento em Portugal.

Apesar de ter ficado a mais de 1km da praia e do centro, não tive nenhuma dificuldade em deslocar toda a família, incluindo crianças pequenas, com conforto e segurança, sempre de bicicleta e para todo o lado.

Vilamoura fez uma opção, que se pode resumir na fotografia seguinte:

Deve dizer-se que apesar destas condições de exceção [em Portugal], o trânsito continua muito intenso. Afinal, a maioria das pessoas que lá estavam nessa altura têm outros hábitos de deslocação, ou seja, de automóvel para todo o lado.

Não que lhes fosse difícil adotar outros hábitos temporariamente: Vilamoura dispõe de um sistema de bicicletas partilhadas, que não precisei de usar, mas que me pareceu muito funcional e barato. Por 20€, pode-se usar as bicicletas durante 1 mês, dispondo o sistema de 40 pontos de levantamento/entrega. (ver http://www.inframoura.pt/pt/sistema).

Apesar do trânsito elevado, as condições criadas permitem que quem quer prescindir do carro o faça com conforto e segurança, um caso que do meu conhecimento, repito, é único no país.

Mapa da rede de bicicletas partilhadas em http://www.inframoura.pt/Cache/binImagens/mapa-de-rede-atualizado-1612.PDF

E em que se traduzem estas condições excecionais para a mobilidade pedonal e ciclável?

Além das óbvias ciclovias, houve preocupação em dar continuidade e eliminar desníveis para os precursos em bicicleta. Raramente encontrei lancis num percurso ciclável.

Lisboa, que tem feito uma evolução interessante e notório na mobilidade ciclável, está claramento atrás em termos da qualidade dos percursos que tem construído.

 

Em muitos locais as ciclovias estão afastadas da estrada

e noutros é utilizada parte do passeio.

Nalgumas zonas, porém, as ciclovias são as bermas das avenidas e estradas. Tendo em conta a velocidade condicionada do trânsito, porém, isto não consitui perigo, como aliás deveria acontecer em todas as zonas urbanas.

 

Há uma permanente sensiblização aos automobilistas para o cuidado a ter com os restantes utilizadores da via, seja pela utilização de sinalização, seja por medidas indutoras de redução de velocidade.
Exemplos nas fotografias abaixo: sinalização, pilaretes na estrada que impedem a ultrapassagem na zona de passadeiras e impõem baixa velocidade, e lombas redutoras de velocidade.

Em Vilamoura as condições criadas para circulação dispensando o automóvel contribuem para maior qualidade de vida.

Uber

Esta luta entre taxistas e Uber é mais um episódio entre o novo e o velho, a nova e a velha economia. Mais um modelo que está em queda, a juntar a tantos outros que a internet veio derrubar e inaugurar - a distribuição de música e filmes, as compras, a reserva de hotéis e viagens, ...

Se a decisão for dos consumidores, porém, em Portugal o novo modelo não vinga. Nem que a Uber só custe metade do táxi tradicional, a simpatia e educação dos taxistas, a sua exemplaridade enquanto condutores, a sua excecional honestidade, não darão qualquer hipótese à Uber (...).

Problemas de Marca

No Decatlhon algumas bicicletas chamaram-me a atenção pelo design, pelo bom aspeto. Algumas delas eram bicicletas de gama alta, com preços na ordem dos 500, 600€.
Como faço com frequência, fui ver a origem e alguns dos modelos são fabricados em Portugal.
Porém, não conheço grandes marcas portuguesas. Se quero comprar uma bicicleta razoável, penso em marcas estrangeiras, ou nas marcas das grandes lojas. Mesmo as pequenas lojas de bicicletas têm o mesmo tipo de oferta.
A única marca portuguesa que me vem à ideia é a Orbita. Olhando para o catálogo, as bicicletas não enchem o olho com aquelas que estão no Decatlhon. Mesmo que a qualidade seja igual ou superior.

Acontece que uma boa parte das bicicletas vendidas na Europa é feita em fábricas portuguesas, como relata a notícia abaixo.

Trata-se do problema do costume: por vezes até conseguimos fazer bem, mas o design, inovação, marketing, distribuição, e portanto grande (a maior?) parte do valor, fica nas mãos de outros (veja-se a Apple: fabrica na China, mas claramente grande parte dos 700€ de um iPhone são para a Apple).
Reconheço que se trata da parte mais difícil, mas é pena que não consigamos agarrar também essas vertentes da cadeia de valor.





"As empresas em território nacional estão a produzir mais bicicletas do que nunca. Este ano o setor espera produzir quase dois milhões de unidades, o que representa um recorde. O presidente da Associação Nacional da Indústria de Duas Rodas, Paulo Rodrigues, afirma que esta é uma tendência também impulsionada pelo facto de mais portugueses andarem de bicicleta. - See more at: http://www.rtp.pt/noticias/economia/portugal-e-o-terceiro-exportador-europeu-de-bicicletas_a848358#sthash.0xuE6tlw.dpuf"

Dilbert

(c) Scott Adams

Urbanismo

Qual terá sido a razão para colocar aqui este verdadeiro xilofone matraqueante?

Já teriam em mente retirar daqui o trânsito?

O que podemos aprender com os belgas de Gent

Caraterização da cidade

Gent é a maior cidade da zona flamenga da Bélgica, com cerca de 250.000 habitantes. É uma cidade universitária com cerca de 32.000 estudantes e muita actividade económica (https://en.wikipedia.org/wiki/Ghent).

A cidade é servida por duas estações de comboio centrais e dispõe de eléctricos e autocarros como meios de transporte.

Gent está totalmente preparada para a deslocação em bicicleta e este meio de transporte é massivamente utilizado.

O centro histórico da cidade é muito habitado, tem uma grande concentração de comércio (incluindo grandes lojas como a FNAC ou a Media Markt) e apesar disso é muito silenciosa e calma, em larga medida pela reduzidíssima presença de automóveis.

A reduzida quantidade de automóveis, a habitação no centro da cidade, as deslocações em bicicleta dão à cidade e aos seus habitantes uma aparência de calma e qualidade de vida.

Mobilidade

A chuva, o frio e até granizo, e uma boa parte dos pavimentos em calçada não servem de desculpa para os belgas de Gent não se deslocarem de bicicleta.

Sim, é a cidade é plana. Mas não, o clima ajuda muito pouco. Eles evitam as desculpas, vêem as vantagens de preterir o carro.

Uma fotografia paradigmática: uma zona 30, sem via ciclável e onde é dada prioridade aos ciclista por via destas caixas antes dos semáforos. Os belgas não acham que os ciclistas atrapalham o trânsito.

Não é obrigatório existirem pistas dedicadas às bicicletas. Na cidade de Gent, que quer dar prioridade à bicicleta e às pessoas, os automobilistas  são sim obrigados a criar condições para que os ciclistas e os peões circulem em coexistência e com segurança.

De manhã há uma verdadeira hora de ponta para levar as crianças à escola e obviamente para ir trabalhar. Ao contrário de cá, porém, é em grande medida uma hora de ponta ciclista:

Os belgas de Gent acham que têm vantagem em partilhar o passeio com pistas cicláveis, quando não há mais nenhum espaço para colocar esta última.

Mesmo assim, mantêm um passeio aceitável e não vi nenhum conflito por essa razão.

Esta foi a via “mais rápida” que vi na cidade. Um “ring”, uma circular. Ainda assim

• É uma zona habitável e habitada
• Continua a ter passadeiras
• Tem apenas 2 faixas de cada lado
• Tem pista ciclável e passeios dignos desse nome

Esta é a partilha do espaço público que os belgas de Gent consideram justa e funcional: 2 passeios, 2 pistas cicláveis, 2 faixas bus (eléctrico + autocarro) e 2 faixas para automóveis.

Trata-se de uma avenida que é uma via principal.

2 faixas para automóveis. Mas em vez de estacionamento, há uma pista ciclável e 2 passeios dignos desse nome. Reflexo das prioridades da cidade.

Alguém a transportar os filhos desta maneira em Gent não é visto como estando a pôr os filhos em grave risco.

Este é o parque de estacionamento em frente de uma das estações. As pessoas, em especial os muitos estudantes de Gent, deixam a bicicleta nestes parques e apanham o comboio para ir dormir a casa. Em vez de um automóvel, os belgas de Gent optam por criar espaço para 6 ou 7 bicicletas parqueadas.

É preciso tomar opções. Ou se permite estacionar um carro, ou 6 bicicletas. Os belgas de Gent vêem mais vantagens na segunda.

E também consideram um bom investimento construir parques cobertos e vigiados (além de gratuitos) para bicicletas

À porta de universidade esta é a ocupação do espaço. Em vez de 20 automóveis, centenas de bicicletas.

Praticamente todas as ruas de sentido único são de dois sentidos para os ciclistas. Os belgas não vêem nisso nenhum perigo, antes vêem um facilitador da mobilidade na cidade.

Aliás, nas fotografias seguintes vêem-se evidências disto: facilitar ao máximo a circulação em bicicleta, e reduzir o impacto do automóvel, seja pela usurpação das ruas pelo estacionamento, seja pela redução da velocidade de circulação.

Por vezes há vias com partilha entre peões e ciclistas. Também não presenciei nenhum conflito.

Aliás o único impropério que vi foi de um ciclista a um peão, criança, que saltou inadvertidamente para a estrada.

Nesta rua é proibido estacionar. Como estaria ela em Cascais ou em Lisboa?

Em vários dias, este foi o único carro em cima do passeio. Teve direito a fotografia.

Esta praça, central, possui um parque subterrâneo. Apesar disso, o trânsito é muitíssimo reduzido e a zona extremamente calma.

Espaço urbano

Trânsito automóvel

O centro tem pouco trânsito. Nalgumas zonas é mesmo residual, apesar de não parecer proibido. Possivelmente porque é difícil estacionar (não há carros em cima dos passeios) e porque muitas pessoas utilizam a bicicleta. Daí resulta um espaço calmo, com pouco ruído, em especial à noite, onde no entanto há sempre muitas pessoas e circulam muitas bicicletas.

Também é servido por várias linhas de eléctricos, naturalmente também silenciosos e sem fumo.

Apesar de se deslocarem maioritariamente em transportes públicos, bicicletas e a pé, não me pareceu que por essa razão fossem menos produtivos, demorassem muito tempo a fazer as suas deslocações ou tivessem má qualidade de vida. Antes pelo contrário.

Motocicletas

Em Gent as motocicletas (cilindrada inferior a 50cc?) podem utilizar as ciclovias. É algo que me parece estranho, porque a velocidade, o poder de arranque e a massa de uma motocicleta não são comparáveis às de uma bicicleta, e portanto a coexistência entre ambas nas ciclovias parece-me pouco natural. Mas é assim em Gent.

Desníveis

Os belgas de Gent não cederam ao lobby da pedra de calçada. Em vez disso, aliaram-se ao lobby do cimento.
Por isso, têm passeios lisos, desníveis suaves, sem degraus nem lombas e covas a cada passo. Como tal,  é possível percorrer quilómetros (literalmente) a pé, arrastando um mala com rodas, ou empurrando um bebé ou cadeira de rodas sem grande esforço. Não é preciso a cada passo um esforço para subir ou descer um degrau.

Em muitas ruas, inclusive, a transição entre passeio e estrada não existe. Há poucos locais co pilaretes. Mas nem por isso os passeios estão pejados de automóveis.

E não, não há um polícia em cada esquina. Talvez os polícias atuem sempre que vêm um carro em cima do passeio. Deste modo, todos sabem que não vale a pena.

Os belgas de Gent não avisam os pais para retirarem as crianças das ruas, para deixarem os automobilistas circular à vontade. Em vez disso, alertam os automobilistas de que o espaço urbano é de todos e, que sendo os que mais riscos apresentam, devem ter mais cuidados que os restantes utilizados da rua

Comércio

Na zona mais central da cidade há imensas lojas. Trata-se de um verdadeiro centro comercial a céu aberto, apesar do clima. Há lojas como a FNAC e a MediaMarkt na zona histórica.

E estas lojas praticam horários de comércio tradicional, não estão abertas até à noite. Ao domingo, nada está aberto.

É verdade que nos dá muito jeito os horários cá praticados. Mas julgo que não será por as lojas belgas praticarem aqueles horários que as compras ficam por fazer. E deste modo as pessoas, todas, empregados e clientes, têm vidas mais calmas.

A rua da fotografia abaixo, por exemplo, é fortemente comercial, com lojas de características luxuosas. Nem por isso a rua precisa de ter estacionamento para que as lojas sobrevivam.

Mobilidade saudável para Carcavelos - uma oportunidade

Carta Aberta aos Ex.mos Senhores

​    ​

    Presidente da Câmara Municipal de Cascais​

​    Director da Nova School of Business and Economics

​Ex.mos Senhores​

Vejo com muito agrado a instalação de uma Escola desta natureza e prestígio na freguesia e no concelho.

​

Será um motor de desenvolvimento a vários níveis: estimulando a economia local, trazendo gente nova, de elevada formação e origens diversas, elevando a exigência cultural e cívica, e contrariando o movimento diário laboral em direcção a Lisboa, que essencialmente faz desta região um dormitório de bom nível.

Fico portanto muito satisfeito com esta perspectiva para esta região.​

Há porém um ponto que me preocupa.

​ ​

Se nada for feito em contrário, e de acordo com os hábitos portugueses, a NSB​E será mais um forte polo gerador de trânsito automóvel, a somar num concelho que é já hoje uma cidade dos carros. A NS​BE pode no entanto ser um catalisador de mudança. Se a Escola e a Câmara em colaboração pretenderem que assim seja, a primeira poderá não só ter pouco peso em termos de trânsito automóvel, como alé​m disso ser um foco promotor da adopção de hábitos mais saudáveis de deslocação na restante população, em particular de bicicleta e a pé, em combinação com o comboio, graças a um efeito de contágio da comunidade escolar para a sociedade em geral.

Esta Escola terá uma situação óptima para que os seus utilizadores se desloquem de bicicleta: perto de duas estações,  em zona plana, com um clima ameno. A redução do sufocante  trânsito automóvel ac​tual será mais um factor de promoção da NSBE nacional e internacionalmente.

A Escola pode alcançar este objectivo de várias formas, na senda do que se faz nas escolas da Europa.

Não deverá facilitar o estacionamento nas suas instalações, privilegiando eventualmente e apenas os professores.

Deverá promover activamente a utilização da bicicleta: criando espaços cobertos e seguros de estacionamento no seu interior, criando facilidades ou acordos para a sua manutenção e, até, como parte da contrapartida das propinas pagas, fornecendo uma bicicleta aos seus alunos. Afinal, uma boa bicicleta começa em 150 ou 200€, o que representa uma pequena percentagem da propina anual. Ao que me dizem, esta já era uma​ prática nalgumas escolas europeias há 30 anos que pode ser adoptada e usada como factor de promoção.

A Câmara pode contribuir para este objectivo de forma óbvia, criando boas condições de circulação a pé e de bicicleta entre os principais polos de interesse: as estações da CP de Carcavelos e de Oeiras, os respectivos centros urbanos, a praia​ e a Escola​.

Construindo ciclovias onde estas forem necessárias, adoptando medidas de coexistência e indutoras de redução de velocidade nas restantes vias, sem passagens aéreas dissuasoras da utilização da bicicleta ou da deslocação a pé, antes com atravessamentos de nível. A estrada variante vizinha à Escola não é nem deve ser uma auto estrada dentro dos aglomerados urbanos. Tem passadeiras e pode ter cruzamentos para ciclistas com semáforos.

​É preciso que as vias destinadas à bicicleta sejam práticas e funcionais, e não apenas uma forma de dizer que existem, mas na realidade, pelos obstáculos, distância, desníveis, etc, não serem apelativas aos seus utilizadores. O mesmo se aplica os percursos pedonais, que por vezes existem, mas são totalmente desincentivadores de serem utilizados.​

​A Câmara pode ainda promover a criação de parques seguros para bicicletas junto da estação. Por essa Europa muito são os trabalhadores e estudantes que deixam as suas bicicletas junto da estação, seguindo depois para casa de comboio.

Julgo que numa época em que muitas cidades e vilas do país trabalham no sentido de reduzir a dependência do automóvel (veja-se Lisboa aqui ao lado, com tantas iniciativas no sentido da mobilidade racional), ninguém entenderia que não se aproveitasse esta oportunidade que pode ser tão marcante e fundadora em termos de mudança de paradigma, não só para a comunidade escolar, mas ainda mais para as comunidades que vão receber esta Escola.

​Pode ainda funcionar como montra para aquilo que no futuro próximo em termos de mobilidade é inevitável em todo o concelho.​

Entendo a NSBE como uma grande oportunidade para esta freguesia e concelho.

​ ​

Tenho esperança de ter demonstrado e convencido, com o texto acima, que pode também ser uma oportunidade do ponto de vista da mobilidade saudável e racional.

​Gostaria muito que os meus filhos, daqui a poucos anos, pudessem andar de forma normal, segura e frequente de bicicleta ou a pé na zona de influência desta Escola.

Sem palavras

O que é que isto diz sobre a sociedade ocidental do sec. XXI?

O primeiro canal para cães tem estreia marcada para sábado.

O objetivo da DogTV é simples, entreter os cães que ficam sozinhos em casa enquanto os donos se ausentam para trabalhar.

O canal transmite durante 24 horas por dia, em alta definição, uma programação desenvolvida cientificamente por especialistas em comportamento animal, com conteúdos adaptados especificamente para a visão e audição do cão e segmentados em momentos de relaxamento, estímulo e reforço de comportamento positivo.

Criada com a missão de melhorar a qualidade de vida daqueles que são considerados os melhores amigos do Homem, assistir à DogTV promete reduzir fadiga mental, o stress e ansiedade dos canídeos, causados pelas prolongadas horas de solidão, tornando-os mais confiantes e felizes.

A partir de 23 de maio o canal dedicado ao melhor amigo do homem estará disponível apenas por subscrição a cinco euros por mês.

Nesse sábado terá também lugar a festa de lançamento do canal, dedicada a todas as raças de cães nos jardins do Palácio Marquês de Pombal em Oeiras, entre as 10h00 e as 18h00, com entrada livre.

De http://filmspot.pt/artigo/dogtv-em-sinal-aberto-de-18-a-23-de-maio-6887/

O nosso espaço urbano

Acho que vale a pena copiar este belo texto de http://asminhasbicicletas.blogspot.pt/2015/05/observando-urbe.html?m=1
Infelizmente esta avenida é apenas uma entre muitas que de avenidas têm pouco, de via rápida,  muito. E não falo da segunda circular,  que essa tem direito a ser via rápida. 
Sao as avenidas da Liberdade,  República,  Estrada da Luz, centro de Cascais, etc, etc.  Os exemplos não têm fim.

" Observando a urbe

Tenho andado com uma maleita no pé direito e como tal na passada segunda e ontem terça vim na minha scooter ao invês de vir de bicicleta.

Ao final do dia, já à vinda para casa e depois de uma paragem rápida para fazer umas compras de última hora na Avenida António Augusto Aguiar em Lisboa, eis que a minha companheira decide que não quer ligar... a bateria morreu!

Bom, eu pago seguro para alguma coisa pelo que telefonei para o número da seguradora para ativar a assistência em viagem. Correu tudo bem, o normal, mandaram vir o reboque e um taxi para me levar a casa. Como era final do dia disseram-me que ia demorar uns 30m, estive à espera 1 hora (entre as 19h e pouco até às 20h e tal).

Sentado a ver a urbe a palpitar, eis o que posso aferir por simples observação...

A Avenida António Augusto Aguiar é, parcialmente, uma autêntica auto-estrada.

O trânsito motorizado automóvel e de duas rodas flui a velocidades elevadas para uma artéria dentro da cidade - bem mais de 50kms/h.

Muitas pessoas vão a conduzir ao telemóvel, e num momento vi quatro carros seguidos com os condutores a mexer no telemóvel (navegar no facebook? instagram? sms's?).
Vi um senhor a ler o jornal e a conduzir, I kid you not.

A grande maioria dos carros leva apenas o condutor.
Da grande maioria de carros só com o condutor a maioria são senhoras, verdade!
Dos carros que levam casais tipicamente é o homem que conduz.
Dos carros que levam crianças tipicamente é uma senhora que os conduz.
Passaram poucos carros com a lotação cheia.

Em 1 hora passou um Porshe e um Lamborghini (acho que era) que tinham umas grandes bufadeiras a largar barulho - mas não existe lei do ruído?

Passaram imensas motinhas, scooters e motões, alguns a fazer muito barulho - mas não existe lei do ruído?

Em uma hora passaram uns 3 ou 4 autocarros de transportes públicos, e um deles era basculante e nem metade da ocupação levava. Passaram vários autocarros turísticos.

Sentado onde estava via os peões a caminhar cabisbaixos nos passeios pois a calçada portuguesa é traiçoeira e existem imensos obstáculos (postes, caixotes do lixo, etc).

O passeio é ridiculamente pequeno comparado com as 8 faixas de alcatrão mais uma faixa de estacionamento para os automóveis. As motas também não tem muito estacionamento legal pelo que pontilhava uma ou outra em cima do passeio.

Os semáforos fazem com que os carros acelerem para queimar os vermelhos, em uma hora ouvi umas 5 vezes travagens a guinchar os pneus. E assim que caí o verde saem num disparo como se fosse o início de uma corrida.
Os peões atravessam nos vermelhos e muitas vezes "atiram-se para a estrada" (dixit Barbosa) a correr onde nem há passadeiras, alguns ao telemóvel e distraídos.

O ar que se respira é pesado, sem grandes áreas verdes, e os níveis de ruído elevado (para conseguir falar ao telemóvel tive de me resguardar na entrada de um prédio).

E o que é que isto tudo tem a ver com bicicletas...hmmm?

Que no meio desta babilónia urbana fiquei deveras surpreendido por ter visto passar umas duas dezenas de bicicletas nesta artéria agressiva.
Verdade verdadeira! Mais vinte bicicletes!!
Três delas passaram em cima do passeio (ainda lhes "rosnei").
Quase todas era malta vestidinha do dia de trabalho a ir para casa ou para outros afazeres... Impressionante!
A arriscarem a vida naquela "auto-estrada" com os automóveis em pura condução agressiva e excesso de velocidade...
Mas lá está, tudo homens dos 20 aos 50 anos.

Se calhar isto corria melhor se houvessem mais infraestruturas, redução de vias de trânsito motorizado, diminuição do limite de velocidade, mais fiscalização.

Existe a vontade, o povo quer, mas quem manda e decide tem de criar as condições..."

Sou rico

Se o meu patrão quiser dar-me um aumento de 100€, terá que gastar 122, para pagar a TSU.
Como sou rico, depois do IRS fico com uns 52€. Mas ainda falta descontar a TSU.
Por isso, dos 100€ iniciais, levo para casa cerca de 42.
Qual o incentivo a trabalhar mais para ganhar mais? O meu objectivo é trabalhar menos e ganhar mais tempo.

E se a seguir pegar nos 42€ para comprar umas calças,  o comerciante fica com 34€, depois dos 23% de IVA.
O meu patrão gastou 122€, mas eu só consegui colocar 34€ na economia,  na forma de consumo....